數百名親友聚集在舉行 Nova 節慶的廣場，該處是此波攻擊浪潮中發生最大屠殺的地點……
拉丁美洲一直在為貧民區的都市移動性問題尋找本土解決方案。其中一種方案被稱為「地鐵纜車」（metrocable）、都市纜車或空中巴士（aerobús）：這種系統透過將傳統上與旅遊運輸相關聯的技術進行在地化適應，已在該地區普及。儘管這些計劃基於相似的邏輯──以同一種技術方案解決移動性問題──但實際成效卻各不相同。
相關建設計施主要落於具備特殊地形條件且道路網絡擁擠的區域，例如自二十世紀中葉以來隨城市加速擴張而形成的密集衛星住宅區。人口膨脹與城市蔓延在拉美城市廣大全域複製並加深了貧困現象。
要成功推行這類系統的關鍵為何？哪些地方奏效、哪些地方失敗？讓我們檢視拉巴斯、麥德林、里約熱內盧與瓜亞基爾的案例。
在玻利維亞的埃爾阿爾托（El Alto）與拉巴斯（La Paz），我們看到此類系統最具代表性的實施模式之一：「我的纜車」（Mi Teleférico）。其主要特色在於構建了綿延的線網，串連兩城的不同街區與地帶，已成為大都會交通網絡的重要組件。該系統回應了地形坡陡、道路蜿蜒、路网多處瓶頸的條件。其核心優勢在於發展成完整的運輸網絡，而非孤立路線，並在都市中具備顯著存在感，能串連不同區域。
在哥倫比亞的麥德林（Medellín），地鐵纜車被設計為與地鐵網絡相輔相成的附屬系統。其功能在於串連山坡地帶的社區與大眾運輸站點，作為接駁系統運作。其成功關鍵之一正是與都市公共運輸網絡的物理與營運整合，便利居民日常通勤。
然而，並非所有案例都有相同成效。在里約熱內盧（Rio de Janeiro），結合二○一六年奧運與二○一四年世界盃足球賽的籌備工程，於該市北部大型貧民窟「阿勒芒複合區」（Complexo do Alemão）建置了纜車系統。但出現了意外狀況：系統設計每日運量約三萬人次，但在二○一五年僅達到約九千人次，僅及預期需求的三成。為何當地居民未如預期使用該系統？其中一項因素是部分站點對社區某些地段缺乏可及性。此外，該系統也未能妥善解決前往其他山丘與街區的移動需求。
步行路徑、當地地形與里約公共運輸網絡整合不足，使日常通勤並未因纜車而便利。行政、合約與財務上的斷層問題更雪上加霜，最終影響設施維護。隨後的一次暫時停駛成為永久關閉。營運仰賴大量公共補貼，而用於維護與財務永續的資源卻嚴重不足。
在厄瓜多的瓜亞基爾（Guayaquil），規劃了「空中道路」（Aerovía）系統，旨在連接由瓜亞斯河（río Guayas）分隔的瓜亞基爾與杜蘭（Durán）兩市，提供兩地間的公共運輸選擇。然而，其是否能真正成為大眾運輸系統仍存疑，反倒因其觀光與休閒吸引力更受矚目。
聖米格利托（San Miguelito）與巴拿馬市區（distrito de Panamá）合計佔巴拿馬都會區約四分之一的人口，大約……